Vào thập niên 1980, các "gã khổng lồ" ôtô của Detroit bị đối thủ Nhật Bản đánh bật. Ford, General Motors và Chrysler đã từng ăn nên làm ra nhờ các mẫu xe tiêu tốn nhiên liệu, nhưng khi giá dầu tăng cao, các mẫu xe Nhật giá rẻ và tiết kiệm xăng hút khách hơn. Hệ quả là doanh số các hãng phương Tây sụp đổ, kéo theo hàng trăm nghìn việc làm biến mất tại trung tâm công nghiệp ôtô Mỹ.

Hiện nay, các hãng xe phương Tây bị cho là đang lặp lại một "sai lầm chiến lược sâu sắc" tương tự, khi giảm đầu tư vào xe điện (EV) để quay lại động cơ đốt trong, vào đúng lúc giá dầu một lần nữa leo thang. Giới chuyên gia cảnh báo tương lai ngành công nghiệp, cùng hàng chục triệu việc làm, đang bị đe dọa. Lần này, đối thủ không phải Nhật Bản, mà là Trung Quốc.

Những mẫu xe điện giá rẻ, chất lượng tốt từ các thương hiệu như BYD và Leapmotor đang ngày càng được ưa chuộng tại châu Âu. BYD đã vượt Tesla để trở thành hãng bán xe điện lớn nhất thế giới trong 2025. Các hãng xe Trung Quốc đang nhanh chóng giành lấy thị phần từng thuộc về Volkswagen, Ford, Peugeot và Renault.

Tại Mỹ, xu hướng quay lưng với xe điện còn rõ rệt hơn. Tổng thống Mỹ Donald Trump gần như đã xóa bỏ các chính sách thúc đẩy điện hóa, khi ông hủy ưu đãi thuế cho người tiêu dùng và nới lỏng các quy định về khí thải, vốn bị ông gọi là một "trò lừa đảo".

Andy Palmer, cựu giám đốc điều hành Aston Martin, cho rằng phản ứng tệ nhất của các hãng xe châu Âu lúc này là chần chừ, giảm đầu tư và hy vọng thị trường sẽ tự điều chỉnh theo hướng có lợi cho họ. Theo ông, điều đó sẽ không xảy ra.

Xung đột tại Iran càng khiến việc rút lui khỏi xe điện trở nên thiếu tầm nhìn. Giá dầu tăng mạnh đã kéo theo sự quan tâm trở lại với xe điện khi giá xăng tại châu Âu leo thang. Đại lý MeinAuto (Đức) cho biết lượng truy cập liên quan đến EV tăng 40% kể từ khi xung đột bùng phát.

Palmer, người từng tham gia phát triển mẫu xe điện đại trà đầu tiên Nissan Leaf và hiện là chủ tịch một công ty công nghệ pin, nhận định rằng các hãng xe Trung Quốc đã đi trước, xây dựng năng lực thực sự về pin và phần mềm, đồng thời mở rộng quy mô rất nhanh. Nếu châu Âu chần chừ lúc này, họ sẽ trao cho đối thủ một lợi thế dài hạn ngày càng khó đảo ngược.

Các hãng xe phương Tây chật vật

Trên thực tế, nhiều hãng xe phương Tây đang làm đúng điều ông Palmer cảnh báo. Họ đã xóa sổ hàng chục tỷ USD lợi nhuận kỳ vọng từ đầu tư EV, do biên lợi nhuận xe điện thấp hơn nhiều so với xe xăng, dầu.

Stellantis, tập đoàn sở hữu Peugeot, Vauxhall và Fiat, đã ghi nhận khoản giảm giá trị tài sản 22 tỷ euro (25,48 tỷ USD) vào tháng 2, trong khi Volkswagen, nhà sản xuất lớn nhất châu Âu với các thương hiệu như Audi, Porsche và Skoda, cũng có động thái tương tự vào năm ngoái. Hai tập đoàn này chiếm hơn 40% thị trường ôtô châu Âu.

Tại Mỹ, nơi các rào cản thương mại được dựng lên để ngăn làn sóng xe điện Trung Quốc, Ford đã chịu khoản thiệt hại 19,5 tỷ USD, đồng thời hủy bỏ nhiều mẫu xe điện tương lai và dừng một dự án pin.

Theo Julia Poliscanova, giám đốc phụ trách xe điện tại tổ chức Transport & Environment ở Brussels, các hãng xe đang gặp nhiều khó khăn khi bị áp thuế tại Mỹ và gần như không có chỗ đứng tại Trung Quốc, nơi các thương hiệu nội địa đang bùng nổ. Vì vậy, họ cho rằng ít nhất ở châu Âu có thể tranh thủ vài năm để ưu tiên lợi nhuận ngắn hạn từ xe xăng và diesel. Bà cho rằng đây có thể là một quyết định hợp lý nếu nhiệm kỳ của một CEO chỉ còn hai năm, nhưng là lựa chọn sai lầm nếu vẫn muốn tồn tại trên thị trường vào năm 2035.

Chiến lược quay lại xe xăng

Tại Stellantis, sự thay đổi chiến lược diễn ra đặc biệt rõ rệt. Carlos Tavares, người từng là một trong những lãnh đạo ủng hộ mạnh mẽ điện hóa, đã rời vị trí vào cuối năm 2024. Sau đó, tập đoàn này tuyên bố điều chỉnh kế hoạch, cho phép khách hàng "tự do lựa chọn" xe xăng trở lại và tăng chi tiêu cho các dòng xe hybrid, vốn kết hợp động cơ điện với động cơ xăng hoặc diesel.

Theo Tavares, câu hỏi cốt lõi đối với các hãng xe là làm thế nào để cắt giảm đáng kể lượng khí thải. Những ai cho rằng xe điện không phải là giải pháp cần phải giải thích họ sẽ làm điều đó bằng cách nào nếu không có xe điện.

Đến nay, các nhà sản xuất châu Âu vẫn chưa đưa ra được câu trả lời thuyết phục. Thay vào đó, họ cho rằng nhu cầu của người tiêu dùng còn yếu là nguyên nhân khiến họ phải rút lui, khi chi phí cao và hạ tầng sạc chưa hoàn thiện đã làm chậm doanh số xe điện, vốn chỉ chiếm khoảng 20% số xe mới bán ra tại châu Âu trong năm ngoái.

Trong khi đó, BYD vẫn tiếp tục tăng tốc khi giới thiệu loại pin mới giúp xe chạy được quãng đường khoảng 950 km mỗi lần sạc. Hãng cho biết có thể sạc thêm khoảng 400 chỉ trong 5 phút, dù điều này đòi hỏi hệ thống sạc công suất rất cao.

Ngay cả Uwe Hochgeschurtz, cựu giám đốc điều hành khu vực châu Âu của Stellantis, người đã rời công ty trước thời Tavares, cũng cho biết ông sẵn sàng mua xe Trung Quốc. Theo ông, các mẫu xe của BYD hay Leapmotor đều rất tốt, thiết kế đẹp và có giá cạnh tranh, nên bán chạy.

Chính sách thiếu nhất quán từ phía châu Âu

Tại châu Âu, các nhà hoạch định chính sách vẫn chưa thống nhất được hướng đi. Tháng 12 năm ngoái, Ủy ban châu Âu đã hủy bỏ kế hoạch cấm bán xe xăng và diesel mới từ năm 2035. Thay vào đó, dưới áp lực từ Đức và Italy, họ cho phép các hãng tiếp tục sản xuất xe với mức phát thải thấp hơn, về cơ bản vẫn duy trì động cơ đốt trong.

Liên minh châu Âu cho rằng các thay đổi này vẫn gửi đi tín hiệu mạnh mẽ ủng hộ điện hóa, nhưng theo ước tính của Transport & Environment, đến năm 2035 vẫn có thể có tới một phần tư số xe bán ra sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Theo Hochgeschurtz, chính những thông điệp thiếu rõ ràng từ Brussels đang khiến các hãng xe phải duy trì đầu tư ở cả hai hướng. Điều này rất tốn kém, nhưng cũng được xem như một cách để đảm bảo sự tồn tại trong bối cảnh bất định. Ông nói Trung Quốc đã chọn hướng đi xe điện từ hàng chục năm trước, trong khi Mỹ đang quay lại xe xăng dưới chính quyền mới, còn châu Âu thì thiếu định hướng rõ ràng. Theo ông, nếu tiếp tục tình trạng này, châu Âu có thể đánh mất ngành ôtô.

Tuy nhiên, Pascal Canfin, nghị sĩ Nghị viện châu Âu và là người tham gia xây dựng lệnh cấm xe xăng năm 2035, cho rằng việc đổ lỗi cho chính trị gia chỉ là "tìm vật tế thần". Theo ông, các hãng xe đang thua Trung Quốc về công nghệ và chính họ đã vận động để nới lỏng quy định, tạo ra sự bất ổn cho chính mình.

Tại Anh, các hãng xe cũng muốn nới lỏng mục tiêu xe không phát thải vào năm 2035. Volkswagen cho rằng trách nhiệm hiện nay thuộc về các chính trị gia trong việc xây dựng khuôn khổ ổn định để xe điện phát triển, dù hãng khẳng định vẫn ủng hộ điện hóa và đã đầu tư lớn.

"Cửa sổ cơ hội đang dần khép lại"

Hochgeschurtz nhận định các hãng phương Tây vẫn còn lợi thế và người châu Âu vẫn yêu xe của mình. Tuy nhiên, thách thức không chỉ nằm ở thị trường nội địa.

Xe điện đang tăng nhanh tại Ấn Độ, Mexico và Brazil, nhờ các mẫu xe Trung Quốc giá rẻ. Theo bà Poliscanova, các hãng phương Tây thiếu sản phẩm phù hợp nên đang mất dần thị phần tại những thị trường tăng trưởng này. Bà cho rằng thay vì phân tán giữa xe xăng và xe điện, các hãng cần tập trung hoàn toàn vào EV, đặc biệt là đầu tư vào pin. Trong khi châu Âu vẫn phụ thuộc vào nhà cung cấp châu Á, các hãng Trung Quốc như BYD đã tự chủ từ pin, nguyên liệu đến chip.

Nỗ lực xây dựng ngành pin tại châu Âu cũng gặp nhiều khó khăn khi Northvolt phá sản và một dự án lớn giữa Stellantis, Mercedes và TotalEnergies phải tạm dừng. Theo Andy Palmer, việc dùng chung nền tảng cho nhiều loại động cơ khiến sản phẩm không tối ưu và kém hiệu quả. Ông cảnh báo nếu chậm lại trong điện hóa, các hãng phương Tây có thể lặp lại sai lầm của Mỹ những năm 1980.

Dù vẫn có lợi thế về công nghệ và thương hiệu, ông cho rằng "cửa sổ cơ hội đang dần khép lại" và xe Trung Quốc sẽ xuất hiện ngày càng nhiều trên đường trong tương lai.

(theo The Guardian)